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現在廣泛使用的錐齒輪抗疲勞設計方法很多，大致可以分為以下三種： l、名義應力法 名義應力法是最早使用的抗疲勞設計方法，也稱(chēng)為常規疲勞設計或影響系數法。所謂名義應力就是指缺1：3試樣或要計算的結構元件的載荷，被試樣的凈面積所除得到應力值，也就是該面積上平均分布的應力值。 2、局部應力應變法 前面提及的名義應力法被廣泛地被應用于零部件的壽命估算，但遇到那些復雜情況，如應力集中部位的應力應變分析，利用名義應力法估算壽命就存在一定的誤差。因此，在20世紀60年代人們在低周疲勞壽命計算公式的基礎上，提出了一種疲勞壽命估算的新方法一一局部應力應變法。局部應力應變法是以缺口根部的局部應力應變歷程為依據，再結合材料相應的疲勞特性曲線(xiàn)進(jìn)行壽命估算。 3、損傷容限設計法 損傷容限設計法是在斷裂力學(xué)理論和破損一安全設計原理的基礎上發(fā)展起來(lái)的一種抗疲勞設計方法。這種設計方法的思想與前兩種設計方法有所不同。前兩種設計方法都假定材料內部不存在初始缺陷，而損傷限設計方法則是以承認材料內有初始缺陷為依據，并把這種初始缺陷看作為裂紋，依據材料在使用載荷下的裂紋擴展性質(zhì)，估算其剩余壽命。這種方法的思路是：零部件內存在裂紋是不可避免也并不可怕，只要正確估算出剩余壽命，采取適當的斷裂控制措施，確保零部件在使用期限內能安全使用，則這樣的裂紋是允許存在的。通常我們以Pais裂紋擴展速率公式為基礎，來(lái)討論疲勞裂紋擴展壽命的估算。

  在市場(chǎng)上經(jīng)常聽(tīng)到用戶(hù)反映后橋異響的問(wèn)題，我們作為售后服務(wù)人員，怎樣準確判斷呢？   首先，我們就要確定是不是異響，本人經(jīng)驗是，最好路試，如果只是聲音大，加速或減速時(shí)沒(méi)有明顯的嘯叫聲或昂昂的響聲，一般說(shuō)屬正常，不屬異響。   其次，我們要判斷是傳動(dòng)軸還是后橋的異響？只要用千斤頂把后橋頂起，在車(chē)底下很容易聽(tīng)出來(lái)是哪里傳出的聲音。在排除傳動(dòng)軸不平穩引起的異響后，就要判斷是差速器還是減速器異響？如果汽車(chē)直線(xiàn)行駛良好。轉彎時(shí)有異響，即為差速器齒輪故障。車(chē)輛低速或脫擋滑行接近停車(chē)時(shí)，后橋出現斷續而低沉的“恩恩&dquo;聲，車(chē)身略有振抖，即為差速器軸承或十字軸或行星齒損壞。如果轉彎時(shí)沒(méi)有異響，那么基本能確定是主減速器的問(wèn)題，即主被動(dòng)齒輪的原因引起，若主減速器主被動(dòng)齒輪嚙合間隙過(guò)大，用手晃動(dòng)凸緣，就會(huì )有間隙很大的感覺(jué);在用手晃動(dòng)凸緣時(shí)感到一點(diǎn)間隙都沒(méi)有，為嚙合間隙過(guò)小。   一般主被動(dòng)錐齒輪嚙合不良或軸承響，在高速時(shí)響聲較大，空擋滑行響聲較小或消失。若在加速時(shí)發(fā)響，即為主、被動(dòng)齒輪嚙合間隙過(guò)小;減速時(shí)發(fā)響，即為嚙合間隙過(guò)大。發(fā)現后應檢查調整齒輪嚙合間隙或軸承間隙。如果仍未排除，應拆檢齒輪、軸承的磨損程度和螺母的緊定情況，酌情進(jìn)行修復或更換。